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澳门新萄京官方网站车联网成产业链掘墓人,新

日期:2019-07-04编辑作者:新萄京汽车资讯

在行业里一提到做后装汽车电子的,都以“深圳那边的”统称。长期以来,“深圳那边的”不需要靠车厂的脸色吃饭,但行业门槛也低,产品同质化严重,长期靠价格战血拼,刺刀刀刀见红。这是汽车业的另一个江湖。

澳门新萄京官方网站 1智能手机进入车机似乎是顺理成章的一件事情。尤其是Mirrorlink(手机车机映射)的发展,让手机厂商甚至是多年来一成不变的整车厂商都“嗅”到了车联网的钱途,手机车机映射不仅降低了整车厂开发车联网的成本,而且对车主来说,未来车载应用和手机应用协同应该是一种完美的服务体验。

国内互联网巨头,BAT先后通过各种方式和手段介入车联网,百度下手最早,而后是腾讯,阿里则还没有展露更多头角,收购高德之后,主要在谈一个汽车电商的项目。互联网公司做的车载系统解决方案和传统车企的车载系统解决方案,都有什么样的优劣势呢?在T行神州杭州站上,上海车联网与车载信息服务产业联盟副秘书长周频,深入分析、比较了BAT之一的百度所做的Carnet和福特汽车的车载系统解决方案。车云菌整理如下:

在这里流行的游戏规则是,“你火二年他火二年,火的时间长了连老板都出问题”。微博上有人用这个说法想去套路畅科技总裁张宗涛的话,张宗涛哈哈大笑两声。路畅科技成立于2001年,张宗涛从一名“电力系统的员工”闯荡至今,期间“多少大家电企业砸钱进来,都不了了之”。

但这种兴奋仅来自于前装车厂产业链条,对于后装汽车电子行业来说,对Mirrorlink的态度很冷,Mirrorlink技术的出现,无形削弱了车载导航在中控台的主体地位。未来中控台的7寸屏,很可能只是“屏”,对于这样的设想,后装企业显然高兴不起来。这也不难分析Mirrorlink为何在前后装受到“冰火两重天”了。

最近几年,手机与车机的互联方案应该算是整个车联网行业中的热门词汇。经过梳理,我们认为汽车与手机互联方案总共可分为五大流派,分别是:OS系,OEM系,以及手机厂主导的phone系,LBS系和车机系。此前,我们也曾对这几大流派进行了分析。我们可以看到,这其中有几个纬度的因素影响这最终方案的优劣,比如用户的安装体验,对整车厂定制化的程度,手机的品牌,操作系统的识别,以及手机、车机端的开发投入,生态圈构建等。

“火的时间长了”,张宗涛又有了新的爱好,朋友、员工都笑他快成微博控了。人走到哪儿,微博发到哪儿,评论大多他会回,甚至有人在上面问他装一个导航仪多少钱,他也来者不拒。要不,他就直接转给公司专门的技术人员,不知道如果打单成功算谁的。这两年张宗涛的作风越来越互联网化了。

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谁来革车机的命

前装:仍没有具体产品但蠢蠢欲动

百度CarNet与福特SDL的两种思路

大约在2008年左右,张宗涛隐约感觉车机行业又有了一股新的风向。

其实前装车厂对Mirrorlink感兴趣,不外乎三点:

北京车展期间,百度发布了CarNet。这背后,百度也牵手了一些合作伙伴,比如钛马等。在体验之后,我觉得百度CarNet在某个角度来说,跟小米是一致的。首先来看手机,苹果手机肯定用不了CarNet,而安卓系统需要2.2版本以上。这决定了CarNet的用户群范围。然后,是车机的对接,将车机的导航卡连接电脑,安装百度导航,在其中做一些设置,再跟CarNet的应用对接。车机部分对接完毕后,将手机连到导航仪上,安装Applink,再系统安装导航、下载无线导航数据等。总共算下来,要分为16个步骤。这16层的筛选,每一层都将损耗一部分用户。2500万车机用户里,最后完成这16步的,想必够得上发烧友级别。这与小米的定位就一致了。

车机是业内的说法,其实就是指车载的导航和娱乐设备。一股新的移动互联网浪潮,尤其是当时iPhone和安卓智能手机的兴起,却让这个行业有一股“要变天的味道”。

  1. 第一,降低人工服务后台的成本,简化整车厂为“车联网”的配备;车厂只需为新车配备具有导航、车身信息、安全信息等功能的传统车机后,丰富的应用角色就由智能手机担当.

  2. 第二,无论使用WinCE、Linux或安卓系统,传统车机是带有系统的电子设备,虽然车载导航不是影响车身安全的重要配件,但潜在影响车身安全的风险,手机与车机的协同,更多是运用手机的系统,传统导航演变成“屏幕”,车机对车身电子的影响随之而降低;

  3. 第三,智能手机进入车机,必定带来更多的新应用,后续吸引更多的开发者开发热门车型的移动应用,这对不具备互联网基因的车厂来说,显然是一个帮助。

仔细来看,CarNet的对接有两种方式,一是独立第三方的App,如百度导航,先安装其插件,通过EPS数据;二是第三方应用嵌在CarNet应用中,比如豆瓣FM或者凤凰FM,车机本身不参与运行应用。后续的应用,百度应该还会有百度语音、百度搜索以及百度团购等等。

移动互联网给车机业带来的第一个变化,人们对车机的需求从过去的娱乐导航变成了信息娱乐导航,车机因此要变成一个可以互联的移动终端。而要把这种消费者层面的需求兑换成张宗涛效益表上的成本与利润语言,就更复杂了。

据了解,早前在上海车展推出“语驾幻影”车载终端映射的车音网现在已经与韩国双龙、博生电子、飞音电子、天派等前后装车厂合作,开发手机车机Mirrorlink映射系统,虽然在市场上没有看见具体的前装产品,如果以后Mirrorlink映射作为G-BOOK、安吉星等人工服务后台的补充,增加整车的多一个功能卖点而车厂不用投入太多成本的话,整车厂是乐意进行这方面的探索。

从百度的车联网构划来看,体现了百度的三个特点。

路畅科技的技术总监胡锦敏从技术上给出了一张兑换路线图,要让车机互联网化,关键的是现有后装车机系统大多数是采用微软的WinCE,而WinCE体系是封闭的,它生来不是为互联网设计的,也没有第三方开发应用,应用体验上也很弱,因此,这留给胡锦敏团队的只有两个选择,要么对WinCE进行系统改写,要么用安卓系统对现有的车机系统进行更换。

现在Mirrorlink技术只是浮于表面,只是手机内容的简单复制,我们设想一下,如果手机能通过协同实现远程控制、诊断以及车主手机实现对汽车遥控诊断,车主异动报警,无疑能增加车主对车联网的粘性。但这里又涉及整车厂对于车身安全信息开不开放的问题,车身安全、车主信息等是车厂最为看重的信息,特别是利用CAN总线信息,车厂把控很严,不会轻易开放给车联网应用开发者。

一是借鸡生蛋。百度用短平快的方式跟钛马进行合作,CarNet算是一个试水,是百度车联网的第一阶段。

二是与小米理念的一致性。百度为了1.96%导航发烧友打造这款产品,他们喜欢玩车机、手机导航,在经过16个步骤的反复蒸腾后,百度可以在2500万中国车载导航用户中留下这1.96%真正的发烧友。

三是百度的惯性思维,有些欠缺对产业生态的考虑。你首先得把百度导航装在手机上,并且是先装车机,再装手机。这实际上是个反向的安装思路。我们预测,移动互联端的主导权,未来应该在OEM系与OS系结合的基础之上,还是需要整车厂来主导。而phone系和LBS系则会慢慢消逝。从百度的思路来看,比起腾讯路宝而言,对于车联网的重视程度还是轻了一些。从发烧友下手的百度,后续肯定还是要考虑跑量的用户,然后重新梳理用户体验环节和产业生态上存在的问题。

前者难度不可想象,就算更换安卓系统也是巨大工程,首先增加一个通信模块是必不可少的了,其次,核心层需要重写各种驱动程序,上面的应用框架需要改写,然后主界面也要重写设计。考虑到系统稳定性和安全性,当时还没有任何一家车厂或车机厂敢这么做。

而现在有一个观点指出,车厂可以把车内通讯,车外通讯作为两个相互不影响的独立系统,车内通讯(车身电子、CAN总线应用)等涉及安全范畴的数据由车厂主导,而车外通讯(包括汽车跟互联网的通讯、汽车与汽车之间的通讯等非核心功能)可以采取开放的态度吸引开发者。

福特近期也推出了SDL战略。SDL全称SmartDevecieLink,是通过Applink相关接口协议实现开源,可以看做是整车厂主导的汽车与手机互联的方案。只要手机支持SDL版本,就可以到福特的App后台进行数据通讯,不管是音乐类、导航类还是语音类,SDL可以跟手机进行直接的数据交互,再与车机上的导航语音类进行交互。车机端由整车厂负责,整车厂可以根据SDL平台的API自行定义产品体验和产品形态。

然而,一道考验还没平息,另一道考验又来了,这一次直接挑战着他的上限。

后装:Mirrorlink发展存疑

目前SDL已经有了成熟的标准,适配福特的数百万辆车,而未来,或许也会有其他整车厂介入。这其中,研发标准化由高德在支持,在中国目前有12个应用,包括百度、高德、中国移动、豆瓣、蜻蜓、腾讯等。SDL的优势在于全球统一的标准,也可以由此打造一个自有品牌形象。合作伙伴中,整车厂可以自由选择优先合作对象,并保留其品牌在车型上的应用名称,继而可以快速将这些对接、整合完毕的应用投入应用。整车厂可以基于SDL打造自有的车联网品牌。

随着移动互联网浪潮的推进,手机等智能终端进一步深度入侵车机。手机通过无线或USB接口与车机联通后,不仅可以打电话,上网,也可以导航,收听在线音乐。这意味传统占据车内导航娱乐中心的车机,其绝大部分功能可以由一只小小的手机来完成。那还要车机干什么!

前装对Mirrorlink的兴趣点刚好是后装对Mirrorlink排斥的原因,与前装开发车联网系统的根本出发点不一样,后装发展车联网为了在同质化红海竞争中,寻找更高利润的产品,而不是给整车增加功能嚼头。从这点出发,后装发展车联网的意愿更为强烈。但是后装在发展车联网的过程中,最不愿看到的一点是车载导航的主体地位被弱化,而Mirrorlink的出现刚好承载了这个尴尬地位。如果连导航主体都被弱化了,后装车机厂家凭借什么具有竞争力?后装厂家开发Mirrorlink是搬石头砸自己脚的事情?

另外,对于整车厂而言,它掌握车内环境,为了实现品牌差异化,肯定会获取主导权。如果跟苹果合作,苹果主导产品的话,车厂的一些改动需求,很可能面临拒绝。那么很可能不同汽车品牌出现了千车一面的iPad。通过SDL平台,整车厂会有更多不同的应用体验,而不至于交出主导权。

“手机要革车机的命”,一时间业内这种声音此起彼伏,不断挑动着张宗涛的神经。

现在显然没有人或技术能够解答Mirrorlink对于后装导航厂家意义几许的问题。但从2012年后装厂家对研发Mirrorlink的态度来看,我们不难看出端倪:德赛西威的Sivi Llink、路畅的Mirrorlink、科维的烽云令……三大厂家高调推出手机车机互联映射产品,无疑想尽早涉足这一技术的后装市场,而更多的是没有开发Mirrorlink产品的导航厂家,了解观望的心态可见一斑;但从市场的回馈信息来看,目前Mirrorlink技术在后装仍然处于补充地位,出货量没有优势,普及更是遥远的事。

小结:

反击路线

Mirrorlink自身短板亟待完善

对于汽车与手机互联,OS与OEM系因为有了百度、福特这样的尝鲜者,出现了更多的可能性,也在落地过程中提供了很多经验。汽车互联网或者说汽车与手机协同发展的新思路,会从免费服务扩大用户群升级到车联网电商大数据,而今年,就是把车联网与电商结合的关键点,每一个车联网终端捆绑一个账号,也就是捆绑了一个支付的可能性,这将对车联网商业模式产生巨大变化。

罗大军同样压力山大,其心理的煎熬度只有比张宗涛更甚,而不会更轻,这是因为罗大军掌舵的正是当时已经做到行业排名第一的好帮手。

其实Mirrorlink只是一个最为被人熟知的映射应用方式而已,手机与车机的应用方式是多样的,与Mirrorlink映射平行的是DLNA、Web Service等应用方式;而手机与车机连接方式更是多样,通过蓝牙,Wifi,HDMI,USB等有线或无线的连接方式进行连通。

百度与福特,或许就是这个模式的开端。

当时好帮手旗下已有“卡仕达”、“科骏达”两大品牌及300余款产品,在后装市场卖得风生水起,年销售额达30亿元。然而,2008年以后,罗大军也让这股移动互联网浪潮搅得越来越心烦,利润空间越来越小,车机的互联网化更似有斩断未来生存空间的趋势。

现在国内的手机车机互联系统,90%手机与车机相连采用USB有线形式方式联通,Mirrorlink技术进行映射,该本身存在局限性:不要小看一根线对手机车机互联的阻碍作用:USB线成本高企、各种手机接口不统一,使得设计者要设计不同的USB线接口;Mirrorlink技术也存在控制延迟、播放视频延时的技术壁垒。

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“一直好好地发展了十几年,终于做到了行业老大,突然却有种走不下去的感觉”,面对当时的情形,罗大军坦诚布公。

在发展手机车机有线互联技术的同时,业界有不少声音在争论无线联通的可能性。但目前车内蓝牙、Wifi等无线技术要解决手机充电问题(在智能手机中使用导航等功能,耗电量惊人)需要一段时间;而目前在USB之外,MHL是被很多人看好的一种手机车机联系方式。

2009年6月29日,路畅科技发布了iBook汽车智能导航平台,这是一款基于安卓系统的汽车互联网产品,只要手机可以上网,就能实现车机无线上网。好帮手在2010年还专门成立了翼卡车联网公司,并推出了类似产品。同时期车厂推出的同类产品只有上汽的3G实时在线汽车。

这项技术只要给手机配备可以充电的插座,通过插座就可以与车机相连,实现即插即用功能;而且MHL的带宽高,传输高清视频没有任何延迟,但MHL技术对硬件设备的要求很高,目前支持的高清视频输出的手机种类还不是很多,待年底技术进步和新一代智能手机普及时,MHL在车载领域的运用又是一翻新景象了。

在iBook汽车智能导航平台中,路畅科技第一次将消费电子才有的平台与应用分离的研发模式引入到汽车电子中,并且打破了原来车机产品几年更新换代的频次,实现了产品的迭代动态更新。

诚然,无论运用什么技术,手机与车机协同互通是一个趋势,在车联网发展过程中,是不可或缺的阶段;但目前Mirrorlink映射留给前装、后装思考的问题仍很多,手机与车机协同互通,是不是意味着所有的手机应用都能“嫁接”到车机内?谁来保障汽车安全性和私密性?未来汽车中控台的屏幕应该担当什么角色?这都值得业界深思。

“这是车机消费电子化的一个标志”,胡锦敏认为,移动互联网给车机行业带来的一个本质变化,就是以后车机必然越来越智能,越来越讲究“体验为王”,而这些都是“苹果模式”的特征,也是消费电子的内核。

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至于车机是否会被手机等终端代替,胡锦敏给出的答案是否定的。事实上,他们的研发思路也体现出一种典型的以车机为核心的互联网化模式。目前,在所有后装车机企业中,路畅科技是国内少数几家支持MirrorLink协议的企业之一。所谓MirrorLink是一套基础底层协议,只要符合这些协议就可以实现将手机上的所有功能映射到车机上,利用车机来完成各种应用的操作。

“这是车厂很喜欢的方式”,微软车联网首席架构师王强说,在这种方式中,车机的地位不会改变,依然是计算和应用的集成中心。

当然这也是车机厂商喜欢的方式,意味着它们既可以完成车机互联网化的变革,又能充分利用传统硬件优势,最终避免“车机被手机革命”的产业问题。在这一点上,好帮手走得没有路畅科技彻底,前者更多押宝在Wi-Fi无线连接技术上,虽然也能实现应用在手机与车机之间的切换,但是并不能实现车机操作手机的功能。

传统方式的掘墓人车机厂在互联网化的转型过程中,“以往的成功经验很有可能出现不灵的时候”,最早一批车联网从业者的李兆荣如今在行业里有不下10年的经验,也曾经亲身参与过某些企业的转型。

按李兆荣的总结,传统车机厂转型有三大忌:把以往的成功经验复制到新的项目;缺乏互联网基因;对TMT产业的认识不够。

以往的成功经验,更多的是产品思维,产品思维主要是机会主义和低成本竞争这两大法宝。进入移动互联网时代,考量企业的是价值思维,价值思维是通过创新,创造出完全的差异化,从价格转移到价值,从市场转移到顾客,从产品转移到产业,进入价值链高端。

这背后真正的变化在于,商业模式上会有很大的不同。车机的互联网化会“从产品研发模式,到营销模式,再到整个企业运营模式都会带来彻底的改变,这已经不是一般意义上的转型了。”

传统的模式,就是技术研发,产品设计,采购加工,然后走渠道,这是一种典型的产品思维。而在新的模式中,“是看谁控制产业链的关键环节”,这其中的关键环节包括互联网化的车机,还有车机背后的互联网应用及云服务。也就是现在大家所提的TSP(Telematics Service Provider)。

胡锦敏说,未来的车联网一定是硬件终端加云端服务的模式,汽车屏幕会成为下一个重要移动终端,基于这个终端的各种位置服务、本地化生活、影音娱乐、车载通信、人车智能互动等等,才是未来新的利润池。也是未来车机厂商的一个出路。

就目前而言,车联网居于产业链核心地位,上接汽车、车载设备制造商、网络运营商,下接内容提供商,需要构建跨行业的价值网络,实现跨行业的资源整合。谁掌控了车联网服务提供商,谁就能掌握未来车机甚至整个汽车业的控制权。

“无论汽车产品、设计制造、供应链和客户关系,车联网恰恰是传统汽车生产方式的掘墓人。”中国移动研究院首席科学家杨景的观点是,“车联网也不是互联网服务,也不是移动通信网的增值业务,它是创新的基础设施、业务能力和数据运营体系。”

至于未来谁是这个新的体系之王,有人认为,车厂,运营商及后装终端企业都有机会。不过,创业公社创始人兼社长李易的看法更加另类:

我心目中的车联网领袖一定不会诞生于原来的产业群。整车厂肯定是没戏的,所谓第三方服务商更没戏,给车厂当马仔当久了,一身奴性怎么可能颠覆式创新!?车厂是不是不支持这样一个创新的行业来打破原有的格局?其动力和意愿比较值得怀疑。越是在整车上强势的品牌越是保守。

而后装车机厂的可能性就更小了。且不论车联网不久就会成为所有汽车的标配,必然会逐渐压缩后装厂的生存空间;就资本实力来讲,后装车厂与整车厂及运营商更是难以比肩,而产业资源的调动和融合需要消耗大量的资金做后备。

李易说,互联网的大企业比较有机会来引领行业的发展方向,而整车厂和其他硬件厂家一样由于无法进行横向整合而沦为配角。产业的资源整合与资本力量的融合是必由之路。

“弱肉强食”这一古老的法则仍然适用。

本文首发于《IT经理世界》,车云略有删节。

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