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中国还需要新的汽车国产项目吗?

日期:2019-11-02编辑作者:新萄京汽车资讯

多收三五斗意义何在

一边是越来越严格的汽车项目审批,一边是众多外资车企谋求实现在中国的国产化。在这种情况下,我们是否还需要新的汽车国产项目?

当潮水褪尽时,才知道谁在裸泳。这句话用在目前的中国汽车企业身上,再贴切不为过。前两年车市火爆,国家从产业政策、地区促进和消费鼓励等多个环节给予支持,把汽车产业这捧火苗燎得很旺。

近日,据媒体报道,长安福特马自达的分拆已经获得国家相关部门的原则性认可,即将成行。如果分拆成功,那么中国又将多一家新的合资汽车企业。

时景变化,今年的汽车行业从年初开始到现在,一直保持着低速增长的节奏,在笔者参加的多次汽车工业协会产销数据发布会上,亲身感受到协会对全年产销数据和行业欲判的变化:7月份的产销发布会上,中汽协秘书长董扬已经公开表示,要把全面的产销增速定位在5%,“即便是这个增速,也要面临很大的挑战。”

耗费了诸多时间的长安福特马自达分拆已获实质性进展,但是从去年开始就已经传闻不断的斯巴鲁合资项目,据传闻却面临着发改委的审批难题,迟迟无法落地。

延伸到企业层面,近期不断有车企的销售老总“撤摊子”,包括比亚迪、一汽马自达在内的多家公司,因销售老总的更迭而成为一时的焦点,暂且不必把销量与销售老总离去挂钩,但众多企业反应的产销目标压力,确实不争的事实。

在成为全球第一大汽车市场之后,对于所有的汽车企业,中国市场的重要性已经一目了然。从前两年的菲亚特、三菱在中国获得合资审批之后,几乎所有的全球汽车巨头都在中国建立了合资公司。

此外,在今年的多个论坛和行业会议上,人们仍不断地将焦点集中在全年的产销总量上:“能否顺利实现2000万辆”、“能否超过2000万辆”。试问:在政策一给力就上量,政策一撤出就打哆嗦的情况下,却仅仅为“多收三五斗”而议论不断,又有何意义?

另外,斯巴鲁、捷豹路虎等小众品牌也在谋求进入实现国产。根据市场的传闻,斯巴鲁已经确定了合作伙伴,但是尚未获得审批。而捷豹路虎在成都车展期间明确表示,将在5年之内实现在中国的国产。

产能过剩再成“话题”

目前,中国的市场格局已经基本确定。新的合资项目,特别是一些小众车企的国产化对中国市场的大格局来说,并无多大益处,显得可有可无。而且,三十年合资运动,并没有给中国车企带来任何技术。

都说“草长得茂,就忘了数多少只羊”,市场不够好的时候,才想起产销计划和预期增速是否合理,甚至是否会陷入产能过剩的行业危机。

尤其值得关注的是,在中国一跃成为全球第一大汽车产销市场之后,汽车社会提前到来形成的系列社会问题,已经引起了国家相关部门的重视。今年,国家即使在宏观经济不乐观的情况下,也还是取消了系列的车市刺激政策,而且还有多个城市出台了“治堵限购”等相关政策,这显示出了一种趋势:虽然国家不会总体上限制汽车消费,但已经不再鼓励汽车消费。

改革开放后,曾有经济学家如此形象地形容“市场和计划”与企业发展的关系:一抓就死,一放就乱。也许这话说得有些夸张,但细品起来,也多少有些道理。很多声音都质疑当初面临全球金融危机时,中国过度反应,增发的四万亿建设,对今天的通过膨胀起到推波助澜的作用,随着经济大环境和政策“吃小灶”的汽车产业,可谓如沐春风。两年之间大跨越,一举把产能推到历史新高的1800万辆,蝉联世界冠军。

这种趋势直接体现在了对汽车项目的审批上,从一汽大众南海工厂,到斯巴鲁的国产等等,都体现出了这一点。

其实,从今年8月底,工信部起草《乘用车生产企业及产品准入管理规则》起,苗头就在变化。《意见稿》指出:乘用车生产企业必须符合六大方面的条件才可准入,分别是:符合国家法律、法规、有关规章和国家产业政策、宏观调控政策的规定;具备一定的规模和必要的生产能力和条件;具备必要的产品设计开发能力;所生产的产品符合有关国家标准及规定;具备保证产品生产一致性的能力;具有产品销售和售后服务能力。即便看上去有些老生常谈,但行业准入的门槛似乎正在向更高的阶梯迈进。

根据2004年颁布的《汽车产业发展政策》,对汽车企业的生产准入资质的主要要求为:新建汽车生产企业的投资项目,项目投资总额不得低于20亿元,其中自有资金不得低于8亿元;要建立产品研究开发机构,且投资不得低于5亿元。

此外,9月13日,工信部公布2011年中国工业经济运行夏季报告,将汽车和钢铁、建材、有色金属一起,列为了产能过剩行业。下一步将继续促进汽车等重点行业实施企业兼并重组和产业链整合,完善落后产能退出机制,建立健全落后产能减量置换办法等。由苗圩部长主持的这项工作会议,更是将汽车行业列为首要“瘦身”的目标。

不过,这一准入条件即将有所提高。

热锅蚂蚁仍在跳

今年8月底,工信部起草了《乘用车生产企业及产品准入管理规则》,指出乘用车生产企业必须符合六大方面的条件才可准入,分别是:符合国家法律、法规、有关规章和国家产业政策、宏观调控政策的规定;具备一定的规模和必要的生产能力和条件;具备必要的产品设计开发能力;所生产的产品符合有关国家标准及规定;具备保证产品生产一致性的能力;具有产品销售和售后服务能力。

即便面临越来越严格的汽车项目审批,仍能听到许多小众外资车企寻求实现在华的国产化。斯巴鲁大连国产、捷豹、路虎国产、菲亚特借鸡生蛋、雷诺国产、福特和马自达拆分.。。种种传闻声不绝于耳。

另外,9月13日,工信部公布2011年中国工业经济运行夏季报告,将汽车和钢铁、建材、有色金属一起,列为了产能过剩行业。下一步将继续促进汽车等重点行业实施企业兼并重组和产业链整合,完善落后产能退出机制,建立健全落后产能减量置换办法等。

近日媒体报道:长安福特马自达的分拆已经获得国家相关部门的原则性认可,如果分拆成功,则中国又将多一家新的合资汽车企业。种种对于新品牌进入、新合资公司成立和新产能的扩建,都如同热锅上的蚂蚁,跳跃不断。

在这种情况下,意味着新汽车项目要想获得审批,可能需要付出更多的代价。不可能再像之前的一些合资项目一样,外资方可以漫天要价,在几乎不需要任何技术让渡的情况下,就可获得中国广阔的市场空间。

应该讲:今天的中国汽车市场,大体格局已经基本敲定,合资车企的国产化率和产销规模已经达到一定水平,可谓是“落地的种子有了根”,对于仍在飘摇的其他外资品牌,即便进入中国市场,短期内成为主流的可能性已经不大。尤其面对产能不断攀升的中国汽车业,对他们而言,多少三五斗的意义更像是寻找“安身立命”的空间,象征意义大于实际意义。

包括宏观经济不利、取消的系列的车市刺激政策,以及城市治堵限购在内的不利形势,大家不妨更多地关注下企业的中长期研发能力、对生产制造环节的质量把关和对生态环境给予应有的敬畏。

如果不出意外,笔者相信今年的产销突破2000万辆大有希望,但洗尽繁华,空守着天文数字和呆望着洋品牌满街跑,个中滋味,还真不是一两句话说的清呦。

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